Autoroutes : la vraie question se jouera à la fin des concessions

Le réseau autoroutier français structure l'économie du pays. Il a été construit avec de l'argent public, puis confié à des sociétés concessionnaires chargées de l'exploiter, de l'entretenir et de l'étendre en échange de la perception des péages.

Le modèle a une justification défendable : faire financer l'infrastructure par ceux qui l'utilisent plutôt que par le contribuable, et transférer à un opérateur privé la charge de l'exploitation. Sa mise en œuvre a nourri, depuis la cession des participations de l'État en 2006, une controverse qui ne s'est jamais éteinte.

Ce que le débat a établi

Plusieurs rapports publics ont examiné ces contrats, et le régulateur sectoriel publie désormais chaque année une synthèse des comptes des sociétés concessionnaires ainsi qu'un suivi de leur taux de rentabilité interne. Leurs conclusions convergent sur un point : la rentabilité des concessions a dépassé les prévisions retenues lors de la cession, en raison notamment de trafics supérieurs aux hypothèses et de conditions de financement devenues plus favorables. Les ordres de grandeur publiés situent ce taux de rentabilité interne autour de 7,9 % pour les sociétés historiques privatisées, contre environ 5,9 % pour les concessions plus récentes.

Les clauses d'indexation tarifaire et les avenants successifs — chaque plan d'investissement supplémentaire ayant été compensé par des hausses de péages ou des allongements de durée — ont accentué le phénomène. À l'inverse, les concessionnaires font valoir qu'ils ont assumé un risque réel, entretenu un réseau dont la qualité est reconnue et investi dans des ouvrages que l'État n'aurait pas financés.

Les deux séries d'arguments ont leur part de vérité. Ce qui est certain, c'est que l'usager subit des hausses régulières sur un réseau déjà amorti pour l'essentiel, et qu'il n'a aucune alternative sur de nombreux trajets.

Le vrai rendez-vous

L'essentiel se jouera à l'échéance des contrats, dans la prochaine décennie. À ce moment, l'État récupérera un réseau en état, sans indemnité, et devra décider ce qu'il en fait.

Trois voies s'ouvriront. Reconduire des concessions, en corrigeant les erreurs des contrats précédents : durée plus courte, plafonnement des marges, clause de retour à meilleure fortune, indexation encadrée, obligation de renégociation au-delà d'un seuil de rentabilité. Confier l'exploitation à un opérateur public, avec des péages calibrés sur les seuls besoins d'entretien et d'investissement. Ou basculer vers un financement budgétaire, ce qui suppose de trouver ailleurs les recettes correspondantes.

Chacune a des conséquences lourdes et durables. La pire décision serait de laisser l'échéance approcher sans débat public, puis de traiter le sujet dans l'urgence, comme cela s'est produit en 2006.

L'objection : la reprise en régie n'est pas la solution gratuite qu'on imagine

L'idée que l'État récupérera « un réseau en état, sans indemnité » est exacte juridiquement, et trompeuse budgétairement.

Trois choses sont souvent omises. D'abord, les péages ne disparaîtraient pas : le réseau coûte plusieurs milliards par an en entretien, en renouvellement de chaussées et en mise aux normes, et ce coût devrait être couvert par l'usager ou par le contribuable — le choix étant politique, pas comptable. Ensuite, l'État devrait constituer, à partir de rien, une capacité d'exploitation : viabilité hivernale, sécurité, gestion du trafic, systèmes de péage. Ces compétences existent aujourd'hui chez les concessionnaires, et l'histoire des reprises en régie montre qu'elles ne se transfèrent ni vite ni à coût nul. Enfin, une exploitation publique adossée au budget de l'État expose l'entretien à l'arbitrage annuel — c'est-à-dire à ce qui a précisément dégradé le réseau routier national non concédé.

Un dernier point, moins confortable : l'échéance de la plupart des contrats est susceptible d'être renégociée bien avant son terme, par des avenants échangeant des investissements contre des allongements de durée. C'est ainsi que le rendez-vous a déjà été repoussé plusieurs fois.

Cette objection ne plaide pas pour la reconduction : elle plaide pour que le choix soit préparé plutôt que subi. Elle renforce l'argument central du chapitre — le pire scénario reste l'absence de débat public avant l'échéance, car c'est celui qui rend toutes les autres options impraticables faute de temps.

La leçon générale

Ce dossier dépasse les autoroutes. Il concerne toutes les infrastructures essentielles confiées à des opérateurs privés : réseaux d'eau, parkings, aéroports, stationnement urbain, équipements en partenariat public-privé.

Trois précautions devraient être systématiques dans ce type de contrat. Une durée qui n'excède pas l'horizon d'amortissement réel des investissements, car au-delà commence la rente. Un mécanisme de partage des surprofits lorsque la rentabilité dépasse significativement les hypothèses retenues. Et la publication intégrale des contrats et de leurs avenants, sans quoi le contrôle démocratique reste hors d'atteinte. Il faut noter que cette dernière exigence a partiellement progressé : depuis 2016, le régulateur est consulté sur toute modification des contrats de concession, et cette intervention a permis à l'État de mieux négocier — les économies de péages obtenues à ce titre se chiffrent en centaines de millions d'euros. Le contrôle n'est donc pas inexistant ; il est arrivé tard, ce qui est une autre manière de dire la même chose.

Une infrastructure stratégique n'est pas un actif financier comme un autre. Elle est le support d'une activité collective, et sa gestion doit être jugée à cette aune — ce qui n'interdit pas la rentabilité, mais interdit qu'elle devienne l'unique critère.